さまざまな交通手段を統合して新たな移動体験を生み出す「MaaS(モビリティ・アズ・ア・サービス)」において、ラストマイルを担う中核サービスとして期待されるのが、自動運転技術を活用したモビリティサービスだ。世界で開発競争が繰り広げられる中、日本ではどんな将来像が描けるのか。MaaS Tech Japan社長の日高洋祐氏が、SBドライブ社長の佐治友基氏と「MaaS×自動運転」の近未来を語り合った。

2018年9月、SBドライブは小田急電鉄などが行った自動運転バスの実証実験に参加

 2018年12月、米グーグル系の自動運転開発会社であるウェイモ(Waymo)が、自動運転車を使った配車サービス「Waymo One(ウェイモ・ワン)」をアリゾナ州フェニックスの一部ユーザー向けに開始。自動運転サービスの商用化としては世界初の試みであり、遠い将来のように思われていた自動運転社会が目前に迫っていることを印象付けた。

 国内の自動運転サービスをめぐっては、18年10月、トヨタ自動車とソフトバンクが設立を発表したモネ テクノロジーズ(MONET Technologies)が、2020年代半ばまでにトヨタのモビリティサービス専用自動運転EV「e-Palette(イーパレット)」を使った移動、物流、物販サービスの展開を目指すと表明。足元では、さまざまなプレーヤーによって商用化をにらんだ実証実験が各地で進められており、中でも自治体や交通事業者と組んだプロジェクトを多数手掛けているのが、ソフトバンク傘下のSBドライブだ。

 来たるべきMaaS時代、自動運転によるモビリティサービスは駅からのラストマイルを担う新交通として、または効率的な物流網の構築やモビリティと物販との融合を促進させる存在として、重要なカギを握る。このほど上梓された『MaaS モビリティ革命の先にある全産業のゲームチェンジ』の著者の1人であり、12月に設立された日本初のMaaS推進団体「JCoMaaS(ジェイコマース)」の理事も務めるMaaS Tech Japan社長、日高洋祐氏が、SBドライブ社長の佐治友基氏と対談。日本における「MaaS×自動運転」の近未来を語り合った。

日高洋祐(以下、日高): まずお聞きしたいのですが、SBドライブでは現在、どのようなプロジェクトが進んでいますか。

MaaS Tech Japan代表取締役社長の日高洋祐氏。東日本旅客鉄道でモビリティ戦略策定などの業務に従事した後、18年11月に独立。現在は、MaaSプラットフォーム事業などを行う

佐治友基(以下、佐治):  多くのプロジェクトを手掛けていますが、例えば北海道上士幌町では、自動運転コミュニティーバスの実用化に向けて取り組んでいます。広大な大地を擁する上士幌町では、ITやドローンを活用した大規模農業が盛んに行われている。現在の人口は5000人ほどですが、近年では東京などからの子育て世代の移住者が増えたことにより、人口が増加している「奇跡の町」としても有名。移住体験用の住居の提供、テレワークなどの仕事環境の整備、無料保育園の設立といった積極的な施策が、功を奏しているようです。

 さらに、住民の高齢化や免許返納が進む町の将来を見据え、画期的な交通網計画を打ち出しています。町役場から半径500メートルのコンパクトなエリア内に、自動運転バスを5~10分に1本程度の高頻度で巡回させると同時に、バスターミナルや道の駅を新設し、大型バスなどの幹線輸送ネットワークとの接続も行うというものです。SBドライブはこの計画に賛同しており、町に自動運転バスを持ち込んで2回の実験をしました。住民から好評だったため、町は18年4月からふるさと納税を活用して、自動運転バス導入に向けた資金調達を開始。1年で目標額2000万円を集める計画でスタートしましたが、なんと半年足らずで目標額を上回っています。

SBドライブ社長の佐治友基氏。ソフトバンクの社内コンペで自動運転サービスを提案し、同社を起業。数多くの実証実験を通して、自動運転時代のITプラットフォーム開発を手掛ける

日高: 最初の投資を民間が担うのか、行政が担うのか、パターンはいくつかありますが、上士幌町のようにふるさと納税を活用するケースは面白いですね。1つ先行事例ができれば他の自治体でも導入が推進されますから。自動運転サービスは国の産業政策として推進されている側面もありますが、実際に展開地域で役に立って、持続的なサービスが可能となるように収益モデルをつくることが重要だと思います。その点、課題と感じていることはありますか。

佐治: 人口が少ない上士幌町を例にとると、日々の運賃収入だけでは採算が見込めないため、車両購入後のランニングコストをどうやって負担するのかという問題が残ります。そこで、収益化のための有効な手段として期待したいのがMaaSです。

 MaaSには2つの可能性があります。1つ目は、公共交通の利用者を増やす可能性。住民には、町内での買い物が多い人もいれば、通勤などで遠距離の移動が多い人もいます。こうした住民の生活行動パターンに合わせて電車やバス、タクシーなどを組み合わせ、定額制や従量制などの多様な料金プランから選べる形にすれば、公共交通の利用者増加につながると思います。

 また、2つ目はバス運行のコスト負担構造を変える可能性。バスが高頻度で循環すると、バスで出掛ける人が増え、店がにぎわい、街の活性化につながるのではないかと思います。この点を考えると、バスの運行経費は乗客が支払う運賃だけではなく、近隣の商店や行政が負担する形もあり得ますね。

日高: モビリティサービスだけで議論していると目の前の運賃収入しか見えず、導入判断が難しいですが、そもそも移動は手段であり、人が移動する目的は商業施設に行くことなど他にある。だから、街づくりやその経済圏の中で語れると事業化もしやすいですよね。