←目次 クルマや鉄道・交通業界に地殻変動 モビリティ革命「MaaS」の真相

クルマ業界や公共交通が一斉にMaaS(Mobility as a Service)へと向かい始めた。トヨタ自動車は“生死を分ける戦い”と捉え、製造業からの脱却を宣言。ゲームチェンジを見越し、NTTドコモ、パナソニック……参戦企業は後を絶たない。MaaSとはどういったものなのか。利便性と社会的意義、生じるチャンスとリスク、変わる産業と消費、そのすべてを探る特集の1回目。シェアリング、自動運転、EV……従来の産業構造を覆すキーワードが浮上。トヨタは100年来の大転換を決断した。その背後にはMaaSという大波が見え隠れする。自動車メーカーや公共交通の動向を追いつつ、MaaSの実像に迫った。

今年1月のCES 2018で、トヨタ自動車・豊田章男社長は「クルマ会社を超え、人々のさまざまな移動を助ける会社、モビリティカンパニーへと変革することを決意しました」と宣言 ©Alex Wong

 クルマ業界が大きな曲がり角を迎えている。トヨタ自動車・豊田章男社長の発言は、その切迫感を如実に伝える。昨年11月、異例の大規模人事を発表し、こう話した。

 「自動車業界は100年に1度の大変革の時代に入った。次の100年も自動車メーカーがモビリティ社会の主役を張れる保証はどこにもない。『勝つか負けるか』ではなく、『死ぬか生きるか』という瀬戸際の戦いが始まっている」

 競合メーカーとシェアを争う時代は終わり、トヨタ自動車あるいは自動車メーカーそのものの“生死”がかかっている。なぜか――。

 クルマのメインストリームは「所有」するものから「利用」するものへと移行し、さらに「MaaS」という大きなうねりにのみ込まれる可能性さえあるからだ。MaaSはMobility as a Service(サービスとしてのモビリティ)を指し、IT業界のSaaS(Software as a Service)のように、ユーザーがソフトウエアを所有することなく、必要な機能だけをネットワーク経由で使う形態をイメージさせる。モビリティの場合、ユーザーはスマートフォンを介し、カーシェア、鉄道、バス、タクシー……あらゆる移動手段をシームレスかつワンストップで利用できる――こんな移動革命が世界を席巻しようとしている。

 しかも世界におけるMaaSの市場規模は、自動運転車が実用化されたことを前提に、2035年には8000億ドル(約88兆円)、2050年には7兆ドル(約770兆円)にまで達するとの見方もある(米インテルと米ストラテジー・アナリティクス調べ)。この市場の恩恵を受けようと、さまざまな業界・企業が群雄割拠。すでに乱戦模様となっている。

クルマ業界のエコシステムを覆す!?

 ライドシェアを世界に浸透させた米ウーバーの台頭もあり、自動車メーカーも「利用=サービス」へと事業は広げてきた(下表参照)。2016年1月には、米フォードのマーク・フィールズCEOが「自動車市場ではなく、モビリティサービス市場で勝負する」と力説した。

■自動運転を生かし、製造からサービスへと舵を切った主な例
2016年
1月 米フォードが「自動車市場ではなく、モビリティサービス市場で勝負する機会が得られる」と宣言

1月 米GMが配車サービスの米リフトと提携。約5億ドル(約550億円)を出資し、オンデマンドな自動運転車のネットワーク創出に乗り出す

7月 独BMWと米インテルは、イスラエル・モービルアイと提携し、ライドシェアサービスを含む完全自動運転車のオープンプラットフォーム構築へ

8月 米フォードが2021年にライドシェアサービス用の完全自動運転車を量産すると発表

10月 独ダイムラーが「CASE」と名付けた2020年までの中長期戦略を発表

11月 トヨタ自動車が「コネクテッド化」「ビッグデータ活用」「モビリティサービス創出」を“3本の矢”とするコネクテッド戦略を発表

12月 独VWがモビリティサービスを展開する新ブランド「MOIA」を発表。クルマが所有から使用へと移る時代、すべてのユーザーを自社グループの顧客にすると宣言

2017年
1月 日産自動車とDeNAが自動運転車両を活用した新たな交通サービスを開発すると発表。2020年までに、商用サービスとしての技術活用を含んだ実証実験を首都圏や地方都市で行う計画

9月 仏ルノー・日産自動車・三菱自動車の連合が、2022年までに無人運転車両による配車サービス事業への参画を発表。コネクテッドクラウドプラットフォームについても明文化

2018年
1月 トヨタ自動車がライドシェア用途を含んだモビリティサービス専用の自動運転EV「e-Palette Concept」を発表

2月 仏ルノー・日産自動車・三菱自動車の連合が、中国・滴滴出行(ディディチューシン)とEVのカーシェアリングプログラムに関する協業を締結。無人運転車両の活用についても盛り込まれる

 さらに、より大きく舵を切る契機となったのが、同年10月に独ダイムラーが発表した2020年までの中長期戦略「CASE」だろう。「Connected(コネクテッド=通信接続)」「Autonomous(自動運転)」「Shared & Services(シェアリングとサービス)」「Electric(電動化)」、それぞれの頭文字を取り、自動車メーカーが取り組むべき事業の方向性を示した。

 手動運転から自動運転へ、所有から利用へ、ガソリン車からEV(電気自動車)へ……。東京大学生産技術研究所次世代モビリティ研究センターの須田義大教授は、「従来のクルマの特徴を全く覆すコンセプト」と表現。ともすれば、自動車メーカーを頂点とし、ディーラーや部品メーカー、ガソリンスタンドなどを含む、クルマ業界のエコシステムの転換さえ求められそうだ。

 また自動車メーカーにとって、MaaSに向かう地殻変動の前には、電動化や自動運転は要素の一つにとどまる。しかもエンジン技術などが問われなくなれば、参入の障壁は下がる。メーカーの勢力図が大きく変わり、技術力を誇ってきた日本メーカーは苦戦を強いられないとも限らない。日本を代表する産業の窮地という見方もできる。

トヨタは製造業からプラットフォーマーへ

 こういった情勢のなか、CASE発表直後の16年11月、トヨタは製造業からの脱却・発展を表明した。「年間数百万台のクルマをつくる会社ではなく、数百万の顧客や社会の接点を毎年世界で創出する会社になる」。

 EV、自動運転、シェアなどをキーワードとして踏まえながら、「全車のコネクテッド化によるプラットフォーム構築」「ビッグデータ活用の推進による自社ビジネス変革」「異業種やIT企業との連携によるモビリティサービスの創出」を“3本の矢”とするコネクテッド戦略を打ち出したのだ。つまり、通信機能を搭載した自社コネクテッドカーから車両やドライバーの情報を収集してビッグデータとして蓄積し、それを生かしたサービス向けにAPI(アプリケーション・プログラミング・インターフェース)を公開。自動車保険の料率算定、ライドシェアやカーシェアの運用・管理、物流の効率化などを例に、世界中の企業やサービスとオープンに提携する「モビリティサービスプラットフォーム」の構築を図っている(図版1参照)。

 グーグルやアップルのような企業もライバルになると見据えつつ、富を生む“新しい通貨”と言われるビッグデータを手中に収めながら、モビリティサービスの屋台骨であるプラットフォームの覇権を握る考えだ。

 今年1月には、このプラットフォーム上で運用する「モビリティサービス(MaaS)専用EV『e-Palette Concept』」を発表。ライドシェアや物販、物流など多様なBtoB活用を可能とし、サービスパートナーとして米ウーバー、米アマゾン、米ピザハット、中国・滴滴出行(ディディチューシン)、技術パートナーとしてウーバー、滴滴出行、マツダが名を連ねた(第4回の記事で詳説)。そしてトヨタは、e-Paletteを用いるモビリティサービスを“MaaS”と表現した。

図版1:トヨタが覇権を狙う「MSPF(モビリティサービスプラットフォーム)」
トヨタのクルマにDCM(データ・コミュニケーション・モジュール)を搭載してコネクテッド化。クルマと通信プラットフォーム、ビッグデータを蓄積するデータセンター、それにオープンにアクセスするための権利を与えるAPIを1つのパッケージとして提供する
2020年代前半の実証実験を計画するトヨタのe-Palette Concept。将来的に3サイズを用意し、ライドシェアやデリバリー、物流などへの活用を想定する

MaaSが目指すべきマルチモーダル交通

 前出の表からもわかるが、独フォルクスワーゲン(VW)をはじめ自動車メーカーの多くは、シェアリングなどのサービスに用いる自動運転EVの開発に積極的。パナソニックも家電や住設のノウハウを生かし、車載システムあるいはキャビン全体の外販をもくろんだコンセプトモデルを開発済みだ。

 自動車メーカーなどはシェアリングや自動運転への流れを“MaaS”と捉える傾向にある。またトヨタは、MaaSが自動運転を発展させるものであり、自動運転によってMaaSにも恩恵をもたらす好循環を生むと考えている。そして自動運転だけに限らず、提供できるサービスを広げるため、さまざまな企業と協力できるようにモビリティサービスプラットフォームを作ったというスタンスだ。

パナソニックが開発した次世代キャビン。モビリティサービス用の自動運転車を想定し、運転席はなく、ウインドーやルーフはモニターを兼ねる。表示するコンテンツなどによって「リビング」「リラックス」など4つのスタイルに変化。クルマがスマホのようにモジュール化すると言われる点を体現しているように感じた

 黎明期でもあり、業界やプレーヤーの事情によってMaaSの捉え方は異なる。一方、前出の須田教授はMaaSについて、こう説明する。

 「MaaSとは、ドア・ツー・ドアのモビリティを考えるとき、自家用車利用のみならず、鉄道・バスなどの公共交通、タクシー、カーシェアなど多種多様なモビリティサービスを一元的に取り扱い、ユーザーにとって最適な、そしてモビリティサービス提供者にとっても事業として成立する方法を構築していこうという考え方」(須田教授)。

 同様の考え方をするなら、自動車メーカーの展開に加え、大きな役割が求められるのが公共交通、なかでも鉄道会社だろう。JR東日本や一部の私鉄は、公共交通の変革を軸にマルチモーダルな交通サービスの創出を目指す傾向にある。

 JR東日本は昨年、オープンイノベーションによりモビリティ変革を果たす場として「モビリティ変革コンソーシアム」を設立。「Door to Door」「Smart City」「ロボット技術活用」の3テーマのワーキンググループを実施する。4月時点では、JR西日本や東京地下鉄(東京メトロ)をはじめ、大手通信、IT・家電など、そうそうたる78の企業や団体がワーキンググループ会員として参加を表明した。

 「Door to Door」のワーキンググループでは、出発地から目的地へのシームレスな移動を目指し、バスやタクシーなどとの運行連携によって移動時間の短縮を図ることなどを検討しているという(第12回の記事で詳説を予定)。

 私鉄各社は新たに取り組む具体的な内容をまだ公表していないものの、系列バス・タクシー会社との運行連携ならハードルは低そうだ。さらに系列百貨店では、モビリティサービスで来店した客に駐車場料金分を還元するといったサービスも想像できる。

 一方つい先日、4月には米ウーバーが、公共交通のモバイルチケットサービス大手、英マサビと提携。ウーバーのアプリ上で、公共交通のチケット予約や購入に対応することを発表した。これによりユーザーは、ライドシェアなど既存のサービスと組み合わせ、モバイルチケットを使ったシームレスな移動と、支払いを同一アプリ上で済ませられるようになる。対応エリアでは、移動の利便性が大きく向上しそうだ。

 そもそもMaaSの“源流”と言われているのが、フィンランドのMaaSグローバル。鉄道からバス、タクシー、レンタカー、カーシェア、自転車シェアまで、あらゆるモビリティサービスを組み合わせ、スマホアプリ1つで経路検索から予約、決済まで可能にしている。しかも乗り放題の定額制料金も導入する(第2、3回の記事で詳説)。

MaaSの概念図:さまざまなモビリティサービスが統合される

 マルチモーダルで利便性が高いMaaSが実現すれば、社会的に果たす役割も極めて大きい。クルマの「所有から利用」が進むことで渋滞解消やCO2削減につながり、駅前や商業施設の駐車場など都市空間も有効活用できる。タクシーを含めてリーズナブルに利用できれば、駅へのアクセスが悪い場所に住む高齢者など、免許返納問題の一助ともなるはずだ。さらに、自動運転車によるライドシェアが可能になった際には、ドライバー不足の解決はもちろん、過疎・高齢地域の公共交通の代替や再生にも有用だろう。

 日本総合研究所創発戦略センターの井上岳一シニアマネジャーは、「何のためのMaaSなのか。どこからでも場所を問わず自由に移動でき、遠近の差を減らして日本全体を住みやすくするなど、国を良くするという目線も必要」と主張する。

 さまざまな捉え方や目的意識が交錯するMaaS――。次回以降、10回超にわたり、MaaSグローバルCEOへのインタビュー、自動車メーカーや公共交通の取り組み、「CaaS(Car as a Service)」からMaaSへの展開、自動運転時代を支えるテクノロジーなど、多角的にMaaSを解説していく。

第2回 MaaSに必要なエコシステムとは? 先進フィンランドの教え→